第五百八十章：拉皮是一种学问（2 / 3）

改成公务机之后，在航程上恐怕也很难一次从共和国飞到地球另一面的巴西，除非能够把这款飞机的机身再延长、发动机再增推。

这是一个好想法，不过这种改进之后的mpc-75还能算是支线客机吗？毕竟这是一款有着堪比波音737机体横截尺寸的家伙，机身延长之后和737还有什么区别吗？这样的大家伙就已经可以和现在魔都厂正在生产的82项目有了极大的重叠。到时候或许能够在关键时刻力挽狂澜也未可知。

这个时候，野心的种子再次被埋下，毕竟加长机身这种事并不是太困难，这种事在民航界几乎是玩儿烂了的技术。甚至衡量一款飞机是不是够成功，其实只需要看这款飞机被拉皮儿的次数就行了。

我们还是拿737来说话，同样是和mpc-75一样的机身截面。pc-75一模一样，737最初的设想就是一种只有65到80个座位的小容量短途客机。最后是在启动客户的要求下才改成100座级别，如若不然。最初的波音737型号就该是737-75了。

而早期737用的发动机正是jt8d，它的性能比起cg-2000当然是远远不如，不管是推力还是油耗都是如此。-8d还要大上几百公斤的cg-2000发动机，拥有更先进的气动布局，更少的载客量，理所应当带来的应该就是比737-100更远的航程。

但事实却是计划中的mpc-75并没有完虐737-100的航程数据，那么问题就来了，这多出来的推力是被用来干什么了？

答案也显而易见，它正是用来满足共和国特殊的高原起降要求去了。

要说到共和国对高原起降的要求，那就是绝对的刚需，特别是在青藏铁路线没有建成之前，这种需求就更是无解，君不见川藏公路线在此之前几乎就是共和国藏区的最大补给线，若是藏区想要对外出行，那就是更加的困难。

即便是上一位面有了青藏线之后，上一位面的arj项目依旧是强调了高原起降性能，这是共和国的发展大飞机所必须要有的一个硬性指标，这次的mpc-75就是为此做出了牺牲。

高原起降一直航空工业中的一个老大难，原因就在于高原上特殊的环境导致空气中含氧量少，随之而来的就是发动机有氧燃烧不太充分，发动机没法达到额定的功率，即便是cg-2000发动机到了高原地区，7.5吨级别的推力能爆发出6.5吨就不错了。

这才是为什么mpc-75要用这样强大的发动机之缘故，要